מאת: אמיר בר-שלום. בתעשייה אווירית ובאלתא מדברים על פרויקט הנחשון – מטוס ההתראה שסופק לפני פחות משנתיים לחיל האוויר הישראלי, הם ממש לא מסתירים את החיוך. הסיבה, המתחרה העיקרי של אלתא ותעשייה אווירית, היא חברת בואינג האמריקנית, שהחלה את פרויקט מטוסי ההתראה שלה בשנת 2000, ועד היום לא סיפקה אף מטוס ללקוחותיה. עד כה רשמה בואינג הפסד מצטבר של שני מיליארד דולר בפרויקט הזה.
“אין ספק שאנחנו מקדימים את בואינג בצעדי ענק, בכל פרמטר של הפרויקט זה של מטוסי התראה”, מספר אבישי יצחקיאן, סגן מנהל מפעל מת”מ באלתא, ולשעבר מנהל תכנית מטוס ה”עיטם”, מטוס ההתראה שנמסר לחיל האוויר הישראלי בפברואר 2008. יצחקיאן היה גם מי שהוביל את המכרז שבו השתתפה התעשייה האווירית בדרום קוריאה. את המכרז הזה, למרות היתרון הישראלי הבולט, הפסידה התע”א, בשל לחץ של הממשל האמריקני על הדרום קוריאניים. עד היום כאמור לא סופקה המערכת, בשל קשיים טכנים רבים בתהליך הייצור והפיתוח.
“את תהליך התכנון והבשלת הרעיון למוצר הספציפי לחיל האוויר הישראלי, התחלנו בשנת 2002, במקביל חיפשנו את הפלטפורמה האווירית המתאימה ביותר למערכת הזאת, ביחד עם חיל האוויר. אחרי הבחירה בגולפסטרים כספקית המטוס, התחיל תהליך השינוי המבני בארצות הברית, ובספטמבר 2006 הגיע המטוס הראשון לישראל. בפברואר 2008, שנה וחצי אחר כך כבר מסרנו את המטוס הראשון לחיל האוויר, וכעבור פחות מחודש הוא הפך למבצעי. לוח הזמנים הקצר הזה אינו מובן מאילו, במיוחד לא במוצר חדש”.
למעשה תחום מטוסי ההתראה האווירית אינם חדשים מבחינת התפיסה. כבר בשנות השמונים הציגה ארצות הברית את מטוס ה”איווקס”, מטוס התראה אווירית בכל צלחת מכ”מ עילית. לישראל סופק באותם הימים מטוס דומה, בעל יכולות שונות המתאימות לצרכי הביטחון של צה”ל וחיל האוויר בשם “הוק איי” או “דיה” בשמו הישראלי. המאפיין של מטוסי ההתראה האלה היה צלחת מכאנית שמסתובבת כמו מכ”מ קרקעי, וסורקת את השמיים. הבעיה בסריקה הזו הייתה קצב הסיבוב. הקצב עמד על שתיים עשרה שניות, כלומר המכ”מ חוזר לאותה נקודה כל שתיים עשרה שניות. המשמעות של הכל היא כי אין תמונה ומעקב רציפים, המכ”מ עיוור כל שתיים עשרה שניות. הבעיה מחמירה כשמדובר במעקב אחרי מטרה מהירה כמו מטוס קרב, המכ”מ מאבד את המטרה יותר מידי פעמים וזה הופך להיות קריטי בבניית תמונת המטרות בשמיים.
“הטכנולוגיה שפיתחנו באלתא, באה לתת פתרון בדיוק לבעיה הזו של עיוורון המכ”מ. המוצר נקרא AESA” –ACIVE ELECTRONICALLY SCANNED ARRAY ” , במילים פשוטות זו אנטנה שנשלט אלקטרונית על ידי מחשב. היכולת של הטכנולוגיה הזו היא גמישות תפעולית של האנטנה. כלומר אם אתה מזהה איזו שהיא מטרה מתמרנת בשמיים ואתה מחליט לעקוב אחריה, המחשב דוגם את המטרה הזו בקצב הרבה יותר גבוה. אם בעבר הקצב הזה היה שתיים עשרה שניות היום הדגימה היא של פחות משלוש שניות, מה שמקנה את היכולת ליצור תמונת מצב רציפה יותר של המטרה, במיוחד אם היא מתמרנת במהירות גבוהה”.
אבל במצב כזה אה מאבד שליטה ועקיבה על אזורים אחרים במרחב האווירי?
“זה נכון ,אבל.. כמעט ואין לך תרחישים שאתה אמור לשלוט ולסרוק שלוש מאות שישים מעלות. קח לדוגמא מטוס “עיטם” של חיל האוויר שממריא מערבה. הוא מסתכל כל הזמן מערבה. מזרחה זה קו החוף של ישראל שממנו כביכול אין לו ממה לחשוש, או שהוא מכוסה על ידי אמצעים אחרים. היכולת של המערכת לעקוב באופן ממוקד ורציף אחרי מטרה מהירה, זו פריצת הדרך. בדור הקודם של מערכות ההתראה לא הייתה לך את הגמישות הטכנית והתפעולית למקד את המכ”מ, ולמעשה איבדת אנרגיה ומשאבים בכל גיחה, משום שהאנטנה סרקה אזורים שאינם נחוצים”.
הפרויקט הראשון בטכנולוגיית AESA סופק לצ’ילה. הדגם הראשון של המערכת הוצב על מטוס בואינג 707, שהיה גם הפלטפורמה האווירית של המערכת הישנה, האייוקס. התעשייה האווירית ואלתא, ביטלו למעשה את הצלחת המסתובבת והחליפו אותה בשלוש אנטנות. באף המטוס “הושתלה” אנטנה מרכזית, ובשני צידי המטוס אנטנות עזר נוספות. המערכת שזכתה לכינוי “קונדור” נמסרה לצ’ילה בשנת 1995 אחרי כמעט שש שנים של פיתוח. מאז עברה המערכת כמה שיפורים שחלקם היוו את הבסיס למערכות מכ”מ נוספות, כמו למשל מערכת “אורן ירוק”, מכ”מ מערכת טילי החץ של מערך הנ”מ הישראלי. על בסיס הידע הישראלי, החליטה סין לרכוש שלושה מטוסי התראה לחיל האוויר שלה. העסקה נחתמה בתחילת 1995, וזמן האספקה נקבע לשנת 2000. אבל, ממשלו של ביל קלינטון החל לקראת מועד האספקה ללחוץ על ישראל לבטל את הפרויקט הזה, מתוך ראייה עתידית של סין, כאויבת של ארצות הברית. ראש הממשלה אהוד ברק עוד ניסה למשוך זמן, אבל אז הטילו האמריקנים פצצה, איום ישיר שעיקרו, קיצוץ הערבויות וכספי הסיוע. בשלב הזה לא הייתה לישראל ברירה, ובמהלך ועידת קמפ דייויד, הודיע ברק על ביטול העסקה שהיקפה עמד על מיליארד וחצי דולר. ישראל אף נאלצה לפצות את ממשלת סין בשלוש מאות וחמישים מיליון דולר בעקבות ביטול העסקה. ארבע שנים אחר כך חתמה הודו עם ישראל עסקה דומה בהיקף כולל של מיליארד וחצי דולר ואספקת שלושה מטוסי “פאלקון”, עסקה שהפעם זכתה לברכת הדרך האמריקנית. הפלטפורמה האווירית שנבחרה על ידי ההודים היה מטוס איליושן 76, שנמצא כבר שנים בשירות חיל האוויר ההודי. לפני יותר משנה נחת המטוס הראשון בהודו, ובמהלך השנה הקרובה אמורה התעשייה האווירית להשלים את העסקה.
“למעשה בפלקון יישמנו את פתרון העקיבה של שלוש מאות שישים מעלות. באנטנה שהצבנו על גג המטוס, שתלנו שלוש אנטנות שמכסות את כל המרחב. ה”עיטם” הישראלי הוא למעשה דור שלישי של המערכת, שבו הצלחנו למזער הרבה מאד חלקים של המערכת ובכך השגנו יותר ביצועים בפחות משקל והספק. זה בדיוק ההבדל בין המערכת הישראלית שהותאמה למטוס מנהלים, לדור הקודם שסופק להודים והורכב על מטוס תובלה ענק. במקרה ההודי השיקולים היו שימוש בצי מטוסים קיים, מה שמוזיל בעבורם באופן משמעותי את המערכת”.
עד כמה שאתה יכול להיכנס לפרטים, עד כמה דומות או שונות המערכות שסופקו לחיל האוויר הישראלי בהשוואה לאלה של חיל האוויר ההודי?
“בסופו של דבר מדובר בהתאמות תוכנה לצרכים הביטחוניים הספצפים של הלקוח. בעולם הזה של מטוסי התראה מחפשים את יכולת ה 360 מעלות, זה משותף לשתי המערכות. המערכת של חיל האוויר הישראלי מבוססת על עיקרון של NETWORK CENTRIC, כלומר המטוס משתף באינפורמציה שלו גורמים נוספים מוטסים או קרקעיים, ולכן חלק מהעבודה יכול להיעשות מהקרקע, וזה מתאפשר על ידי שילוב מערכות תקשורת ושליטה ובקרה מתקדמות במטוס. המערכת הישראלית כוללת שישה מפעילים, לעומת שניים עשר אצל ההודים. התפיסה אצלם היא של יב”א מעופפת ולכן תפיסת ההפעלה שונה מזו של חיל האוויר הישראלי בכל מה שקשור ל-NETWORK CENTRIC”.
במקביל לפיתוח המערכת המוטסת, החל בשיתוף עם חיל האוויר תהליך בחינת הפלטפורמה האווירית. אחרי בחינה של כמה מטוסים נבחר מטוס הגולפסטרים 550, מטוס המנהלים החביב על חוג הסילון, בעיקר בארצות הברית.
“זה מטוס מהיר מאד שטס גבוה מאד. שתי תכונות שכשלעצמן כבר מספקות את דרישת מטוסי ההתראה.
המטוס הבסיסי, עוד לפני שהפך למטוס משימה, טס בגובה של 51,000 רגל, הרבה מעל לגובה הטיסה של התעופה האזרחית. בנוסף בגובה הזה הטיסה הרבה יותר שקטה ,יציבה ופחות מושפעת ממזג אוויר. צריך לזכור שהמטוס בנוי לנוחות, זה בא לידי ביטוי בלחץ התא. ב”עיטם” הוא עומד על 4000 בעוד שבמטוסי נוסעים הוא 7000. לבקרים שיושבים תשע ועשר שעות מול מסך, הנתון הזה משמעותי מאד. גם הטווח שלו מצוין, הוא נבנה לטיסות טרנס אטלנטיות, כך שגם במובן הזה של שהייה רציפה באוויר, הוא בהחלט עונה על הדרישה המבצעית. מעבר לכך התחזוקה שלו מאד זולה בהשוואה לפלטפורמות מקבילות. צוות קרקע של ה”עיטם” הוא שני אנשים, של המקביל ההודי הוא 25 וזה נתון משמעותי בתחזוקה. מעבר לזה מדובר במטוס שיוצרו ממנו מאות יחידות, כך שזמינות החלפים נוחה מאד וזולה.
כל המאפיינים האלה יצרו למעשה פתרון אופטימאלי לחיל האוויר, שבמקרה הזה לא היה צריך להקים מערך תחזוקה חדש בעשרות מיליוני דולרים. את התחזוקה השוטפת הוא מקבל מהתעשייה האווירית שבנתה את המערכת ומשמשת קבלן משנה של “גולפסטרים”. לכל זה צריך להוסיף נתון משמעותי נוסף, המטוס הוא מתוצרת אמריקאית וכך אפשר היה לרכוש אותו במט”ח סיוע (FMS)”.
אתה מתאר תמונה מאד אופטימאלית של המטוס, האם התעשייה אווירית היא הראשונה שחשבה על הפתרון הזה?
“בהחלט כן. היום אנחנו רואים חברות אחרות שמחקות את הפתרון של מטוסי מנהלים, כמו למשל שבדיה וברזיל. יש פרויקט משותף לSAAB ו EMBRAIR הברזילאית, אבל הם עדיין לא הצליחו להגיע לרמת המכ”מ שלנו. תוסיף לכך את העיכוב וההפסד בפרויקט של בואינג, ותבין מדוע הפתרון שלנו, במיוחד לחיל האוויר הישראלי, נחשב למתקדם ביותר בעולם”.
העיטם – תעודת זהות
מטוס ה”עיטם”, המכונה בעגה המקצועית CAEW (Conformal Airborne Early Warning), משמש כמערכת התראה אווירית מוטסת על פלטפורמת מטוס מנהלים G550 מתוצרת חברת גאלפסטרים האמריקאית. מערכות המשימה, המותקנות על גבי המטוס, פותחו ע”י אלתא מערכות, חטיבה וחברה-בת של התעשייה האווירית (תע”א) והינן הדור השלישי של מערכות מסוג זה.
מטוס ה-CAEW הראשון נמסר ע”י התעשייה האווירית לחיל האוויר הישראלי בפברואר 2007, ומשמש למגוון משימות: התרעה מוקדמת, איסוף מודיעין וניהול שליטה ובקרה של קרבות אוויר. מטוס ההתרעה המוקדמת השני סופק במאי 2008, לאחר התקנת מערכות משימה ייעודיות.
מטוס ההתרעה האווירית מסוגל לטוס לטווחים ארוכים בגובה רב. המטוס נושא מערך מכ”מ אלקטרוני אקטיבי (AESA – Active Electronically Steered Array technology) המשדר בשני תדרים, מערכת זיהוי עמית-טורף (מאפשר אבחנה בין מטוסים ידידותיים מול מטוסי אויב), מערכות מודיעין אלקטרונית (ESM – Electronic Support Measures), ומערכת להגנה עצמית. מטוס
ה-CAEW אף נושא חליפת תקשורת מקיפה, המותאמת לפעולות בסביבה רשתית
(NCO – Network Centric Operations), ומבטיחה יכולת פעולה משות
