המשק בהאטה עד כדי עצירה מוחלטת, אנשים נמצאים בהסגר בבתים, כבישים התרוקנו עד מינימום תנועה, גם בשעות שאופיינו קודם לכן כשעות שיא. תמונת מצב נדירה (ונקווה חולפת) שאנחנו חווים בשבועות האחרונים עקב התפשטות קורונה. מצב שנראה בכי רע…השאלה למה לא להפיק ממנו תועלות למשק, אם ניתן? אולי זה לא “קופץ” מיד לתודעה, עקב ההרגשה שהכל במגמת ירידה נוראית, ואין מה לעשות, אבל לא כך הדבר! הכבישים ריקים – וזה הזמן לבצע את העבודות המתוכננות לשיפורם, ולהשקיע בתשתית חשובה זו. כעת ניתן לתקן כבישים, להרחיב כבישים קיימים, ואף לבנות חדשים – וללא פגיעה בתחבורה שתמיד מלווה את בניית התשתיות הללו. תזמון זה יחסוך מיליוני שקלים עקב מניעת פקקים, ישפר את הביצוע ואף יאפשר ביצוע של עבודות מיוחדות שבימים כתיקונם הינן בלתי אפשריות, אלא אם משביתים לגמרי את התנועה. כמה יותר פשוט יהיה לטפל במחלף או לתחזק גשר בתקופה הזו ללא הפרעה וללא צורך לעבוד רק בשעות לילה ספורות. תנועת הרכבות הופסקה – הזדמנות לבצע את כל עבודות התשתית גם במערך הרכבת, תיקוני מסילה, הוספות / שינויים נדרשים בנוחות מירבית, ללא השבתת תנועה עקב העבודות, בהם לצערנו מאופיינת רכבת ישראל בתדירות גבוהה מדי. סכנת ההדבקות (בין העובדים בכביש ובמסילה) אינה קיימת במקרה זה – העבודה בעיקר באמצעות כלי צמ”ה כבדים ובמרחקים של אחד מהשני. 
גישה זו אינה חדשה כלל. מדינות רבות השקיעו דווקא בתשתיות בעת משברים כלכליים, משלושה טעמים: שיפור תשתיות הוא המהלך הראשון שעוזר למשק להתפתח, לכן התזמון של השקעה בעת משבר ולקראת יציאה ממנו הוא הטוב ביותר. ההשקעה בתשתית מחויבת מציאות בכל מקרה; מימוש השקעה זו דווקא במשבר יבטיח יציאה קלה יותר ממנו. הטעם השני הוא צמצום האבטלה והעסקה של תושבים שנשארו ללא עבודה עקב קריסת עסקים קטנים ובינוניים. אולי בימנו היתרון הזה פחות מורגש (עקב מכניזציה גבוהה של העבודות יחסית לתקופות מוקדמות יותר), אך עדיין תקף.
הטעם השלישי הינו הוזלת כלל חומרי הגלם הנדרשים לעבודות. לדוגמה, כשמחירי הנפט יורדים בצורה כה דראסטית, גם מחירי תזקיקי הנפט, כמו ביטומן (אספלט) יהיו זולים מאוד.
בתוכנית הכלכלית של משרד האוצר שהתפרסמה ב-30 למרץ, המיקוד הוא פיצוי עסקים ומגזרים במשק שנפגעו. ונראה שהתוכנית היא “כיבוי שריפה”. הייתי מצפה שבד בבד עם הפיצוי יש לחשוב גם על השקעה משמעותית בתשתיות. דווקא עכשיו – כי הגנה הכי טובה היא מתקפה.
מצב אנוש או הזדמנות לעשייה?
בעקבות התפשטות מגפת קורונה (וירוס COVID-19) הממשלה הכריזה על הסגר. תנאי ההסגר הוחמרו מיום ליום, ותוך זמן קצר המשק הישראלי שותק כמעט לחלוטין ואנשים נסגרו בבתים. כתוצאה מכך, אנחנו עדים למצב נדיר של חוסר תנועה כמעט מוחלט בתוך העיר ותנועה מעטה מאוד בכבישים בין עירוניים. יום כיפור שמתמשך לימים ולשבועות.
מה אם ניתן לנצל מצב זה לטובתנו במסגרת האפשר? חוסר תנועה בכבישים יכול להקל משמעותית על ביצוע עבודות תשתית תחבורה מכל סוג – הרחבת כביש / הוספת מסלול נוסף, תיקון כיסוי אספלט, שיפור מעקה הפרדה, החזקת גשר קיים או בניית חדש. עבודות שבימים כתיקונם מהווים מטרד למשתמשי דרך וכתוצאה מכך גם נזק כלכלי, היות וכל פקק או האטת תנועה מתורגמים לאיבוד זמן העבודה במאות אלפים ולפעמים מיליוני שקלים. בנוסף, יש לזה כמובן גם השפעה על זיהום האוויר. בכדי לצמצם את ממדי הנזק, עבודות תשתית מנוהלות בדרך כלל בשעות הערב והלילה, אך המציאות בארץ היא שגם בשעות אלה יש תנועה, והדבר מוסיף קושי טכני נוסף של העבודה בחושך והצורך בהארה מלאכותית. לבסוף, יש עבודות, כגון הקמת גשר חדש או דומות, שאין ברירה, אלא להשבית את התנועה לחלוטין ולחסום גישה באזור ביצוע העבודה.
מסיבה זו, במדינות רבות מקובל לעשות חלק גדול מעבודות תשתית בתקופת החופש האופיינית למדינה, למשל חודשי קיץ (יולי, אוגוסט) במדינות אירופה, שבה תושבים רבים נופשים מחוץ לביתם. בישראל קשה לאתר תקופה כזו כוללת לכל התושבים וגישה זו איננה בשימוש.
ומה עם התשתיות של רכבת, שדות התעופה וכדומה? כאן המצב הנוצר מזמין פעולה עוד יותר. כך, למשל, מערך רכבת ישראל מבוסס ברובו המוחלט על מסילה אחת – לכן בעת הצורך לבצע עבודות תשתית חייבים להשבית מקטע או קו שלם. מי מאיתנו לא חווה יום של שיבושים בתנועת רכבות בעקבות כך, שבו זמני ההגעה למקום מתארכים פי כמה, או לפחות לא קרא או שמע על כך בחדשות. רכבת הינה אמצעי התחבורה הגדול במדינת ישראל, מדי יום נוסעים ברכבת כ- 145,000 אלף אנשים, ובשנה מספר כולל של נוסעים ברכבת הוא 60 מיליון אנשים1. “שיבושים בתנועת רכבות”, גם אם רק למספר שעות – משמעותם עשרות אלפי אנשים שמתעכבים, מאחרים לעבודה, מאבדים את זמנם. באותה מידה דווקא עכשיו כדאי לבצע עבודות גם בנמל התעופה – עבודות אחזקה / שיפור מסלול המראה, ובתוך הטרמינלים. קיום המצב של טרמינלים ריקים ומסלולי המראה מושבתים הינו נדיר ביותר וכדאי לנצלו!
האם חדש להשקיע בתשתית בעת משבר?
השקעה בתשתיות כלליות (infrastructure), ובתשתיות תחבורה בפרט, בעתות משבר היא פרקטיקה מוכרת אשר יושמה במספר מדינות בתקופות שונות. כמובן, כל משבר שונה מאחר.
ישנם משברים לוקליים הנכונים לאזור או מדינה מסוימת, ולעומתם משברים גלובליים, כדוגמת המפולת הגדולה של 2008. ברור שלמשבר הנוכחי מאפיינים ייחודיים ומגבלות נוספות, כגון סכנת ההידבקות והסגר פיזי. עם זאת, הרציונל הכללי של השקעה בתשתיות נשאר תקף והינו כלהלן:
– צמצום האבטלה – בזמן שעסקים קטנים ובינוניים לא יכולים להמשיך את פעילותם, ליצור תעסוקה בסקטור תשתיות;
– הכשרת מנועי צמיחה למשק. תשתיות תחבורה הן העורקים של המשק. שיפור תשתיות אלו – משמעותו שילוב טוב יותר של כל רבדי המשק יחדיו, ויעילות תפקוד המשק בכללותו. שיפור זה מבטיח את הירידה המתמשכת במחירי שינוע, המעודדת גידול וצמיחת המשק2. מצב רעוע של תשתיות תחבורה עלול להוות צוואר בקבוק לצמיחת המשק4,3. בנוסף (ובמיוחד במציאות הישראלית של העשורים האחרונים), יש לזכור כי חוסר תחזוקת תשתיות מעלה את רמת אי בטיחותן וגובה לבסוף מחיר כבד של תאונות תחבורה5. רק מתאונות דרכים (כלומר השפעת כבישים בלבד), ההפסד הכלכלי למשק ישראלי הוא כ-16 מיליארד שקל בשנה6!
במשבר הכלכלי הגדול בין השנים 1929-–1932 בארה”ב (Great Depression), על פי “החוק הפדרלי לשיקום התעשיה” (“National Industrial Recovery Act”), מ-1933, 400 מיליון דולר הופנו לבניית כבישים מהירים ואף רחובות עירוניים בעלי חשיבות תחבורתית. התוכנית הוסיפה 160,000 מקומות עבודה7.
גם בעת המשבר הגדול האחרון של 2008, בוצעה בארה”ב ההשקעה בתשתית התחבורה (transport infrastructure) כמהלך ליציאה מהמשבר8.
גם מדינות שלא הושפעו ישירות במשבר זה, פעלו בדרך דומה. סין לדוגמה, שנפגעה מקריסת היצוא, בעיקר לארה”ב, הובילה תוכנית השקעה בתשתיות בתוך ומיד לאחר המשבר9. השקעה זו הייתה הגדולה ביותר מכל מה שסין השקיעה עד אז בתשתיות, וקודמה ע”י ההנהגה הסינית כבסיס להספקת מקומות העבודה בימי משבר10. תוכניות דומות התקיימו גם בתאילנד ובמדינות נוספות באסיה11. בימים אלה של משבר קורונה נדונה בסין שוב תוכנית השקעה הדומה לזו של 2008, כאשר חלק ממחוזות סין כבר החלו בתוכניות עצמאיות12.
בצל איום המשבר הכלכלי עקב התפשטות קורונה גם בארה”ב נשמעות כעת דעות על ההשקעה בתשתיות כעל הצעד הכלכלי הנכון ביותר13.
בימי כתיבת מאמר זה, התפרסמה תוכנית כלכלית של ממשלת ישראל לטיפול במשבר קורונה, המקצה 80 מיליארד שקל לנושא זה. אך מבנה התוכנית מוקדש ברובו לפיצוי מגזרים שונים מנזקי הפגיעה הכלכלית מהמשבר. התוכנית כוללת תשלומי דמי אבטלה, סיוע לעסקים ודחיית תשלומים, ומענקים לנפגעי המשבר. חלק קטן יחסית, פחות מ-10% מהיקפה (7.7 מיליארד שח) מוקדש למה שמכונה בתוכנית “האצת המשק” ו”שמירה על מנועי צמיחה”– וזה כולל לרוב השקעה בהייטק, דיגיטציה ועוד. ורק כ-1.25% מכלל התוכנית (1.1 מיליארד ש”ח) מוקדש ל”קידום מהיר של שדרוגי תשתית לנוכח חלון הזמן שנוצר מהגבלת הפעילות המשקית” כלשון התוכנית14.
דעתי כי במבנה זה התוכנית תשים אולי פלסטר על פצעי המשק, אך לא תבטיח את הבראתו ליום שלמחרת המשבר. מדינת ישראל, למזלה הגדול, לא התנסתה במשבר כלכלי כה נרחב, גם לא במשבר 2008, שלא הורגש כמעט במשק הישראלי. לכן, מומלץ ללמוד מהתמודדות עם המשברים במדינות אחרות, כפי שהוצג כאן לעיל, ולהקצות משאבים רבים להשקעה בתשתיות. ואם כבר הוזכר בתוכנית ניצול “חלון הזמן” – אנחנו אמורים כבר לראות זאת בכבישים, ובפסי רכבת, דבר שלא קורה בינתיים. כדאי שהתוכנית, גם בהיקף הקטן שהוקדש, לא תתעכב, לא תתמסמס ותצא לפועל כבר במיידי. חיזוקים לכך מובאים בפירוט השיקולים הנוספים מטה.
שיקולים נוספים להשקעה בתשתית במשבר הנוכחי
עבודות תשתית, ככלל, אינן כרוכות בהתקהלות או בקרבה פיזית יתרה בין עובד לעובד. צוותי העבודה אינם כוללים כמויות גדולות של אנשים. בנוסף, בעידן המודרני רובן המכריע של פעילויות תשתית, כגון עבודות כביש, מתבצע בעזרת כלי עבודה ייעודים – צמ”ה / צמ”כ (ציוד מכני הנדסי / כבד), כגון טרקטורים, דחפורים, שופלים, מפלסות ועוד, המופעלים ע”י מפעיל בודד. סכנת ההידבקות אינה סבירה בעבודות מסוג זה.
צפוי כמובן שביצוע עבודות תשתית בימים אלה יהיה גם בטיחותי הרבה יותר – בראש ובראשונה עקב צמצום התנועה כאמור, אך גם עקב סיבות משנה נוספות – צמצום נהיגה לא זהירה או, למשל, נהיגה בהשפעת אלכוהול עקב הגברת שיטור שחלה במשבר זה; נהיגה מתונה כדי לחסוך דלק ועוד12. בנוסף יש לזכור שאוכלוסיית סיכון גדולה של הנהגים הצעירים תצטמצם משמעותית עקב השארת חיילים רבים בבסיסם לתקופה ארוכה.
השיקול הנוסף המצדיק השקעה בתשתיות בתקופה זו, היא ירידה חדה של מחירי חומרי הגלם. כך, למשל, אספלט (המשמש לבניית כבישים, קרוי במדינות רבות גם ביטומן – bitumen) בנוי מתערובת תזקיקי נפט כבדים15. ובהיותו מופק מנפט, כמובן יורד במחירו עקב ירידת מחירי נפט דראסטית המלווה את המשבר הנוכחי.
מקורות:
- רכבת ישראל – “עובדות שלא ידעתם על רכבת ישראל”, אתר רכבת ישראל:
https://www.rail.co.il/about/pages/default.aspx
- Berg, C. N., Deichmann, U. K., Liu, Y. and Selod, H. (2015). Transport policies and development. World Bank Group.
- Carew, D. G., Mandel, M. (2014). Infrastructure Investment and Economic Growth: Surveying New Post-Crisis Evidence. Progressive Policy Institute.
- Infrastructure and growth. (2016). Sustainable Development Brief No. 3, Information Service United Nations Economic Commission for Europe (UNECE)
- Rojo, M., Gonzalo-Orden, H., Linares, A. and Dell’Olio, L. (2016). Effects of Economic Recession on Road Safety Indexes. Transportation Research Procedia.
- 6. עלות תאונות הדרכים למשק בישראל. (2007). דו”ח ביקורת, תחום מדיניות וביקורת ציבורית. עמותת “אור ירוק”.
- Sky, T. (2011). The National Road and the Difficult Path to Sustainable National Investment. University of Delaware.
- Goetz, R. A. (2011). The Global Economic Crisis, Investment in Transport Infrastructure, and Economic Development. In: Transportation and Economic Development Challenges. NECTAR Series on Transportation and Communications Networks Research.
- 8. Zheng, Y., Tong, S. Y. (2010). China and the Global Economic Crisis. World Scientific.
- 9. Skidmore, D. (2019). Can the Belt and Road Help Countries Replicate China’s Development Successes? The Diplomat.
- 10. Swee-Hock, S. (2011). Managing Economic Crisis in Southeast Asia. Institute of Southeast Asian Studies.
- 11. Tang, K. (2020). Coronavirus: will China opt for massive infrastructure spending spree to save its economy as it did in 2008? South China Morning Post.
- 12. Kiwity, S. (2020). Why infrastructure is the only way to fight a COVID-19 recession in the US. World Economic Forum.
- 13. Why Does Road Safety Improve When Economic Times Are Hard? (2015). Research Report. International Transport Forum, OECD.
- וקסמן, א., קלינגבייל, ס., ארלוזורוב, מ. (2020). התוכנית הגדולה בתולדות המשק.
.The Marker
- Sörensen, A., Wichert, B. (2009). Asphalt and Bitumen. In: Ullmann’s Encyclopedia of Industrial Chemistry.
